<ins id="hfx7x"><span id="hfx7x"></span></ins>
<cite id="hfx7x"></cite>
<var id="hfx7x"></var><var id="hfx7x"><video id="hfx7x"><thead id="hfx7x"></thead></video></var><cite id="hfx7x"><video id="hfx7x"></video></cite>
<cite id="hfx7x"></cite>
<var id="hfx7x"></var>
<var id="hfx7x"></var>
<var id="hfx7x"><strike id="hfx7x"><listing id="hfx7x"></listing></strike></var>

知薦 | 談談特斯拉的技術優勢(好文)

2021-02-28 00:03:16·  來源:daijun211@知乎、汽車電子與軟 件
 
本文為純技術探討,將從三電技術、自動輔助駕駛、制造技術、專利技術四個方面進行分析。第一部分:三電技術這部分我可能講的多一些,畢竟我本職工作是做三電的。一句話:特斯拉在三電技術領域,領先國內電動車,但是領先的幅度,已經逐漸
本文為純技術探討,將從三電技術、自動輔助駕駛、制造技術、專利技術四個方面進行分析。
第一部分:三電技術
這部分我可能講的多一些,畢竟我本職工作是做三電的。
一句話:特斯拉在三電技術領域,領先國內電動車,但是領先的幅度,已經逐漸在減??!
先說特斯拉
1,電池:
說實話,特斯拉的電池其實一開始并不優秀,其實就是自己在采購供應商的東西。從最開始的大膽啟用18650電芯,再到后面2170,從LG,到松下,再到國內的寧德時代,特斯拉一路走來,其實本質上就是在做供應商選型和管理的事情。
所以,可以說在2021年的今天,在電池領域本身,其實特斯拉并不領先國內的車企多少。因為大家基本上都在用著差不多的供應商。但是大家都還是覺得特斯拉厲害,為什么呢?——來看這個:
看出什么了?——沒錯,續航差異化!尤其是在2012年的時候!續航差異化!
Model S是特斯拉第一款,真正意義上的量產車型,于2012年6月正式交付,百公里加速度最快達4.4秒,續航里程最高可達483公里!仍然領先當時中國所有新能源汽車,哦不,是全世界的所有新能源汽車。
那時候,日產的leaf,續航160km。不過銷量還是不錯嘛……歐美市場火的的很。國內那時候什么水平?油改電,續航160km……那時候還沾沾自喜……
Model S另一個劃時代意義的地方在于,首次引入了17寸中控觸摸屏,集成車輛信息查詢、導航、音樂等多種功能…國內那時候造電動車的人(包括當時的我)都看傻眼了,WC,車里面還可以這么造???——此處按下不提,單說續航這個拔尖的領域。
特斯拉大膽使用18650電芯,創下了續航之最!并且一直把續航這個領先優勢,一直保持到了2019年,才逐漸的被其他汽車品牌趕上!
這不得不說,特斯拉在電池領域的大膽激進,取得了非常好的效果!
另一方面,特斯拉并不想被電池供應商卡脖子,自己也默默在積累著自己電池的技術。——這是一條需要耐得住寂寞的道路!
我們來看看 這個長周期的一個案例:
(第一步)我們繼續回到2015年,作為電動汽車的引領者,特斯拉關注電動車的痛點最大的是什么?續航!
那么,如何提高電動車的續航?關鍵是什么?電池!
那么,市場有沒有電池,有!夠不夠用?明顯不夠用!怎么辦?先買著用著,我們自己也要搞!
那么,怎么搞?提升電池性能!電池哪方面的特性提上去了,才是關鍵?容量和壽命!
所以,怎么做?一邊買電池,一邊自己做!怎么做?合作自研!
(第二步)于是……
2015年6月,特斯拉與Jeff Dahn所領導的25人研究團隊簽訂了為期5年的獨家合同,進行電池陰極材料方面的研究,右側是后來離職了又去做電池回收企業的JB
Jeff Dahn的團隊,不辱使命!分別在2017年,和2019年,實打實的掏出了一些科研成果!
如下:
2017年,Jeff Dahn團隊提出了一種新的化學電池解決方案,有助于延長電池壽命,將目前的電池壽命翻一番!
2019年9月,Jeff Dahn實驗室發表論文,能夠為一輛電動汽車提供累計超過100萬英里的動力,仔細看,還有不少中國人名字哦。
(第三步)特斯拉同時進行了一系列的商業收購活動:
這一步,非常重要!我們大家都知道,實驗室的結果要轉化為真實的市場產品,其實是需要大量的時間的,中間還有很多步驟要做。但是,如果有一家成熟的企業,有相關的經驗和實力的企業作為依靠,那么,把實驗室的成果轉化為產品,這個周期就會大大縮短!
看看特斯拉都收購了誰?
特斯拉于2019年2月收購Maxwell(主打電池,超級電容,干電極技術)
2019年10月,特斯拉又收購海霸(Hibar),是一家電池裝備生產企業
(第四步)好了,到此為止,是不是馬斯克開始該發微博了“我們造出了好牛逼的電池啊,買我們家電池??!”
馬斯克在2020年8月25日一條推特上寫道,“400Wh/kg *具有*高循環壽命,批量生產(不只是實驗室生產)并不遙遠??赡苄枰?到4年。”換言之,特斯拉3到4年內或批量生產使用壽命更長的400Wh/kg電池。
(第五步)當然了,馬斯克這已經是明顯在想要商業化自家的電池了。因為早期的時候,馬斯克說過會在2020年開始量產特斯拉自研的電池!——先畫一個3、4年后的大大大餅子,好賣自己現階段的電池!——畢竟特斯拉自研的電池也可以用了嘛。
這就是特斯拉在電池領域的,積累!
2,電機:
電機領域,電機本體特斯拉是沒有自研的,直接采購供應商的東西,畢竟產業鏈還是比較成熟的。除了電機控制器的關鍵部分——電控是自己做的。其他都是外購的。當然了,特斯拉的供應商的體系也是非常的龐大。
有一個亮點的東西,大家耳熟能詳的,碳化硅模組-具體作用就不介紹了,大概就是,可以有效地提升功率密度,體積更小,效率更高。
3,電控:
先給大家看一個小視頻,這是我們國內的某位高壓部件牛人在跟我們解析特斯拉model 3的高壓部件盒內的構造(就是集成在電池包上的DCDC和充電機)——就是下面這個打開蓋子之后的樣子。(請習性百度特斯拉Model 3 高壓部件解析說明視頻)
然后再說說其他電控方面的技術。-以上下電功能為例:
結論1:特斯拉model 3,在正常情況下,是不下高壓的——這個策略從Model S的時候,就已經在使用了。
說到這里,可以給大家講一下個人從業經歷中的一樁趣事:
大約是2015年左右,前單位買來特斯拉model   S進行對標。做EMC對標測試。在某軍事管理區附近,有個變電站(保證軍區用電的),變電站大約20m范圍內,EMC干擾賊強。我們的工程師,就開著大大小小七八臺車去那里做EMC的抗干擾測試。所有的車,在那個變電站下面,只要斷高壓后,就再也上不去高壓了,必須把車推出變電站范圍,才能再次上高壓成功……只有model  S,鎖車,下電,過一會兒去,開門上車(對,當時全國的車都沒有開車門上高壓的策略,也是model S上第一個上的),居然可以開車。
當時我們驚呼,model S的抗干擾能力太強了吧???
后來我們再深入對標了一下,發現,model S在鎖車的狀態下,TM居然壓根就不斷開高壓?。?!
高壓繼電器壓根都不斷開!——后來在model 3上,也發現有類似的功能。
在model 3上該功能得以保留,并做了優化——當然也有缺點。
優化1:會根據上電的動作,喚醒必要的報文。——例如,僅打開車門,沒有掛擋行車,那么,與扭矩相關的報文不會喚醒。
優化2:BMS會提前喚醒,且延時休眠。以更好地達到檢測的作用。
缺點1:BMS在休眠之前,會發生相關的替代值,存在一定的風險,例如替代值被儀表檢測顯示,或者被其他控制器調用,可能導致非預期的結果。
優化3:車輛啟動(READY)允許行車時,扭矩相關報文才會出現——車輛ready狀態和非ready狀態報文量不一樣,可以減小負載,從報文端減少誤操作或事故可能。
缺點2:鎖車不下高壓的電耗:一個半小時,電量約下降0.4%——針對用戶手冊的每天下降1%的電量的描述,實測略有偏差……
優化4:空調放電功能優化——人在車上,啥也不干,光開空調,大約30min后,車輛自動關閉,休眠——應該是為了防止空調耗電過多。
缺點3:SOC不準,且存在跳變
以上是關于特斯拉在電控領域的一角……
總結下來,其實,特斯拉無非是兩點讓人欽佩的地方:
一:敢上別的車企不敢上的技術!通過正向研發的特斯拉,自己論證試驗認為OK之后,就敢大膽的啟動在量產車上。
例如,取消PTC,改用電機堵轉發熱替代。(在前面的文章中,有一定的提及),最關鍵的是,人家已經量產了,效果還不錯啊……這一點真的跟國內幾乎所有的大廠,有本質的區別。
國內幾乎所有的廠家,都是沒有對標就活不下去的。我覺得,這樣大膽求證的精神,是每一個工程師應該學習的。
二:對于關鍵領域的技術,特斯拉敢于自研,掌握在自己手里!
但是這也導致了一個問題就是入不敷出,無法盈利?。赡芨捌隈R斯克以“工程師心態”去管理特斯拉有關吧) 所以,我覺得,根據自己的實際情況,去學習人家優秀的地方吧。
從臺前到幕后,大家都冷靜下來好好分析自己的標桿,學習更好的東西
再說說小鵬的三電系統……
小鵬的三電系統的道路其實走的還是很曲折的,從2018年,小鵬G3開始上市的時候的三電系統說起。
一,先說說小鵬汽車的電池
先看一下,2018年12月12日,小鵬G3-2019款上市的時候,網上流傳的小鵬汽車的供應商清單,仔細看看,似乎并沒有值得出彩的地方啊。尤其是電池,還真的拿不出手啊,都是二線的供應商。
有好事者在7月份小鵬車主維權的時候,統計的當時市場上的三家新勢力造車的電池供應商對比,信息來源于:汽車之家,小鵬G3論壇
所以我們可以看到,2019款的小鵬G3大多數采用的是比克、聯動的電芯,這幾家在市面上的市場份額占比較少。采購價格必然也是低于寧德時代的。所以,小鵬汽車從一開始就很少宣傳自家電池供應商,需要特意去查閱資料,才知道電芯的出處。至于蔚來和威馬,一開始都是采購的寧德時代的電芯,而在國內采用寧德時代電芯,似乎成了一種實力的象征。
如今,小鵬G3 2020款和小鵬P7,目前也更換成了寧德時代的電芯,并且敢把搭載寧德時代的電芯當成賣點了…
二,再說說小鵬汽車的電機
說到電機,似乎可以說的話題并不多,
但是,驅動電機是新能源汽車(電動汽車)中“三電”之一,是非常核心的零部件。如果把電池比作心臟,電控比作大腦,那么電機就是肌肉和肢體。最終讓汽車跑起來、跑得快的,還是要看電機怎么樣。
在小鵬G3官網論壇里,找到的唯一一個有關小鵬G3的電機的相關回答
而現在的P7,采用了精進電機和方正電機-聽說還有人為此打了一架,吵吵著要精進不要方正……
看來,小鵬G3采用的是精進的145kw永磁同步電機。
但是,電機作為三電系統的動力輸出最直接的零部件,到底我們應該關注什么呢?
a,是哪種電機?
車用電機,在電動車領域,通常使用兩種,永磁同步電機和交流異步電機。
永磁同步電機體積小、質量輕,功率密度大,可靠性高,調速精度高,相應速度快;但最大功率較低,且成本較高。由于有較高的功率密度,工作效率可達97%,能夠為車輛輸出最大的動力和加速度,因此主要用在對能量體積比要求最高的新能源乘用車上。
交流異步電機價格低、運行可靠;但功率密度低、控制復雜、調速范圍小。價格優勢使得其在新能源客車中使用較廣泛。
b,標定的怎么樣?
調速范圍廣,啟動、加速、爬坡,勻速等都要靠譜,不抖動,不沖擊,不竄動,這樣才有好的駕駛感受;
電耗要低,這樣才能盡可能的拋出更多的里程;
有一定的過載能力,爬陡坡時不會讓你失控溜坡;
安全可靠,在高溫低溫環境下,都能有相對一致的表現。
以上這些,都需要長時間的累計開車,去到不同的場地、遇到不同的工況下,才能體現出來。
不過,目前為止,也沒有聽說哪個電動車因為電機的原因導致車輛失效的新聞。電池的倒是很多……
想必,是廠家已經做足了充分的標定和里程可靠性驗證吧。要不然,電機一旦出了問題,車就動不了,必然會遭到客戶最強烈的抵觸…
大家如果對自己的電動車的電機信息感興趣,可以去查一下到底用的是哪種類型的電機,以及功率,應該會對自己用車,有一定的幫助。——P7的四驅版本目前是前后都是永磁同步電機。
三,最后說一下小鵬汽車的電控
電動車的動力系統三電,電機電池都說了,那就來說說電控。狹義上的電控的開發,是指VCU的開發,廣義上的電控,是指動力系統集成和控制策略的開發。包括,上下電控制,充電控制,行車控制,檔位控制,診斷控制等等……
小鵬汽車到底做的怎么樣呢?
我還是舉兩個例子來說明吧
1,剛才提到的,小鵬汽車目前為止還沒有出現過自燃的案例,個人認為是電控系統做的比較好的一個體現,當然,也不能用“好”來形容,應該說更保守,更保守,更保守?。。?!
由于使用的不是寧德時代這樣的大廠家的電芯,2019款的小鵬G3,在充放電的效率上,似乎做的更加保守。據車主反饋,2019款小鵬G3,在使用快充,充電到90%的SOC之后,就進入了電流很小的充電狀態,剩下的10%的電居然要充1個小時?
初步看來,這絕對就是小鵬電池和BMS控制策略做的充電保守方案。
通常情況下,快充的降電流現象一般出現在充電即將充滿的時候,進行SOC修正。2019款小鵬汽車在90%左右的電量就開始降電流,似乎也正好印證了前面提到的電池供應商短板的問題。通過犧牲一定的充電時間,去讓電池能擁有的更好的壽命??梢?,并不是供應商本身越牛越好啊,還得看電控系統BMS管理的好不好啊,管的不好,一樣出問題……
在我看來,這也是因為最開始選錯了電芯供應商,但是又不得不對客戶負責的一種權衡策略吧~
2,小鵬汽車的上下電和換擋策略
體驗小鵬G3的時候,有一項功能還是引起我的關注的,那就是,小鵬G3采用是“開主駕駛車門”就可以上高壓的策略,取消了車內的一鍵啟動按鈕。
一系列的動作:按鑰匙解鎖車門,打開車門,上車,系好安全帶,踩制動,掛D檔(懷擋),車輛儀表就出現ready字樣,就可以自動松開EPB(電子手剎),開始行車……
請注意,如果不系安全帶,EPB是不會主動放開的,需要踩住制動,再手動去放下?。ó斎?,這個跟三電本身無關,只是表達一下對這個動車策略的支持)
為什么要說這個上下電和換擋策略呢?
因為真的很方便!這才是在電動車最直接簡單高效的啟動方式。
油改電的新能源車,或多或少的保留了鑰匙插孔或者一鍵啟動按鈕,對整個動力系統的響應要求自然也會降低。
也許,車輛在1秒內完成上電并且達到允許行車的狀態,和車輛在3秒內完成上電并達到允許行車的狀態,客戶的使用體驗感雖然不會差太多,但是,能在越短的時間內做到動力系統的快速響應,也是動力系統的優越性之一
PS:絕對不要把客戶當傻子,這年頭,只有用心去為客戶考慮,并且把你為客戶考慮的東西都告訴客戶,我相信客戶也是會理解這樣的做法的。
當然,一些細節的電控策略,后面一一展開討論描述,但是通過以上提到的策略,我們大概可以看出:
三電系統的亮點其實很多,但是又是最基礎最可靠的功能。一旦三電系統出了問題,就絕對是大問題。
3.再詳細說一個功能——開車門上高壓功能
我們大家都知道,普通的汽車,上車后需要將車鑰匙插入鑰匙孔,然后轉動才能啟動車輛,又或者需要將鑰匙放在車內,按下一件啟動按鈕,然后車輛才會啟動。
但是我們無論是P7或者G3,都是采用無鑰匙啟動的配置。當你打開車門的瞬間,車輛就已經在進行上高壓處理——細心的朋友會聽到車輛底盤傳來兩聲清脆的“嗒嗒”聲,沒錯,就是在電池包高壓上電,高壓繼電器閉合的聲音。
無鑰匙進入的一大優勢就是,減少用戶的操作步驟,讓用戶更加便捷的操作啟動車輛——想要開車,開車門坐上去直接掛擋就可以啦!
當然了,在我們開發的過程中,也是用過繁瑣的一鍵啟動按鈕的配置的,就是在我們的XPOWER 1.0系統上——也就是第一代的那一批內部交付的車輛上(后面會有介紹)
請看下圖:
4.然后再說說小鵬的一些其他技術——三電系統的XPOWER系統的進化!
來看一點干貨,小鵬P7的三電系統架構示意:
再介紹一下小鵬汽車三代車輛的一個差別和進步:
XPOWER1.0系統(如下圖):
相關技術及簡單描述:分散式布局,比克電池,精進電機,成本較高,故障率高,用于積累造車經驗,內部交付使用,積累大數據和用戶使用習慣。并未對外交付,為XPower2.0打造了良好的技術積累。
人機交互性不夠靈活,如,能量回收與駕駛模式綁定,無法單獨調節
XPOWER1.0系統
XPower 2.X系統(如下圖):
首代2.0系統,相關技術及簡單描述:分散式布局,比克,聯動,EVE電池,精進電機,續航365km在1.0系統上進行大量優化,大大降低故障率,且保證了自動駕駛等功能的開發
從XPower 2.0開始,動力系統軟件可以實現OTA升級,但是XPower 2.0已經將軟件開發程度做到極致,深度繼續可玩的幾率較小。僅可以實現較小范圍內的優化
XPower   2.1系統,相關技術及簡單描述:逐漸開始進行集成式優化,進行充電機和DCDC的集成,采用更優質的供應商,如寧德時代。續航520km,在2.0系統上進行功能優化,提升續航里程,充電速度等操作,XPower  2.1使得小鵬的動力系統有了長足的進步和積累。
并且XPower2.X系統不會消失,在將來還會繼續成長出 2.2 甚至2.3等更新的系統,敬請期待。
XPOWER2.0和XPOWER2.1
XPower 3.0系統(如下圖):
是小鵬汽車動力總成中心費時3年,打造的全新一代動力系統平臺系統。動力更加強勁,續航更加充實,包含四驅和后驅兩個分平臺。供應商繼續和寧德時代,EVE,精進電機深度合作,優化動力系統的性能。達到了“精,靜,勁,凈”四大特點:
精:精準控制,對電池電機的性能,控制精準,在行車領域的控制策略優化
靜:動力系統在沒有聲浪模擬音時,噪聲控制極低
勁:強勁的動力輸出,考驗的不僅僅是電機的爆發,還有電池的輸出能力,讓四驅版輸出穩穩4.3s
凈:清潔能源的潔凈使用+超低的凈能耗+干凈的動力系統布局(用戶更加美觀的使用)
后續的發展規劃:XPower 3.X系統
基于小鵬高性能轎跑打造的XPower 3.0系統,后續還會繼續進行優化,尤其在充電性能和駕駛性相關的領域,還有不少可挖掘的空間。整車效率得以更大提升,會衍生出更多的新穎功能。提高可玩性。后續會推出效率更高的 XPower 3.1甚至4.0系統
更有一些看不見的智能控制的三電部分,例如:
一,鎖車延時下電功能,此功能用于預防車輛下電后或充電完成的電池狀態監測。有數據表明,大量的電動車自燃事件,出現在電池使用(充電或放電)后的半小時內。所以,針對這一現象,我司產品在2019年的一次OTA升級中,增加了此功能,即,車輛下電后的15-30min內,電池管理系統(B   MS)的內部檢測機制仍然保持喚醒狀態,監控電池問題。如果發現異常(熱失控現象)——“喂大伙兒醒醒啊,有個電池發燒啦!”——立即啟動車輛,啟動電池熱管理來平衡電池溫度…
那么,如果超過15-30min后的電池檢測怎么辦呢?于是我們引入了
二,定時喚醒檢測功能,車輛在下電休眠后(長時間停車后),每隔一段時間(數小時到十幾小時不等),BMS的內部監測機制會喚醒一次,持續數分鐘,監控電池內的溫度是否異常,如果確認安全,休眠繼續睡!如果發現異常,(熱失控現象)——“喂大伙兒醒醒啊,有個電池發燒啦!”——立即啟動車輛,啟動電池熱管理來平衡電池溫度…
為了電池安全,我們的工程師真是操碎了心……
(這就解釋了,我們有些車主,停車了一晚上之后,出現續航略有下降的情況)
三,長期插槍復充功能,這一項功能,適用于有家充樁的鵬友們!這是一項隱藏功能,儀表和大屏沒有顯示,但是這項功能會在你不經意的地方幫助到你!
如果車輛長期不開,停放上一兩個月, 大家是否會擔心,車輛電池會有虧電?尤其是我們的車還有小電瓶智能補電功能,于是就有鵬友想著,那就給車直接插上充電槍保持充電狀態唄?當然是個好辦法!但是,車輛長期保持充電槍連接,一直處于充電狀態,實際存在風險。早些時候還有某品牌的電動汽車因為用戶長期插槍保持充電狀態導致車輛自燃的。
針對這種情況,我們就開發了長期插槍的復充功能!
具體描述為:在車輛的交流充電充滿停止后,車輛會下電休眠!此時,若保持充電槍連接不拔出,且220V供電穩定(即不需要單獨刷卡,適用于普通家用充電樁),那么,在電池電量下降超過5%,則車輛會再次啟動充電,將此5%的SOC進行補滿。然后再次進入休眠狀態!
看明白了嗎?如果合理利用上面介紹到的幾個功能,你長期停止車輛,且插上充電槍,就不需要擔心你的車輛電池虧電的風險。也不需要擔心車輛一直保持過度充電的狀態!
小P建議:設置充電截止SOC為90%,保持充電槍連接,只要220V電源供電不斷。車輛就會在小電瓶智能補電功能和長期插槍復充功能之間循環工作。
由于小電瓶補電幾次之后,動力電池的SOC會下降超過5%,小于85%之后,又會啟動充電,充到90%之后,充電停止,車輛休眠,保證安全!
丟個圖吧…大概意思,是,我們開發了一個動力電池的智能補電的功能,如果大家配合的好,那么,車輛可以長期停放保證不會虧電且沒有過充的風險。
以上,簡單介紹了一些小鵬汽車在動力系統方面的一些技術(隱藏的,或可感知的),然而這樣的一些技術暗點和亮點,其實在很多地方(上下電,充放電,行車等領域),都有精心設計之處。
有些功能,我們希望用戶可以感知(例如行駛過程中的N檔防誤觸功能)
有些功能,我們希望用戶永遠都用不到(例如電池安全預警功能)。
(此圖暫缺……)
最后,蔚來的一部分對標結果,在我的視頻里有一些展示ES6的,一直沒時間做個文字的總結。也對ES8的一些東西做過對標,稍微展示,如緊急下電線束:
蔚來ES8和Model  3一樣,在前機艙內,有剪斷的線束位置,做緊急維修用,但是我蠻疑惑,可能是為了單純模仿,僅僅做了一個高壓互鎖??墒侨思襇odel  3是常態高壓,不斷電的,這樣設計還有道理??墒荅S8是有下高壓的控制的,所以前機艙的那個安全剪斷的線束,就有點畫蛇添足的感覺
至于理想汽車的技術,倒是開過ONE,但是沒有進入深度的對標過。此處不便過多評論。
小結:
無論是特斯拉,蔚來,小鵬,理想,電動車的技術,本質上,是為用戶服務的。
題主提到的這四家企業,都是優秀的新能源汽車的先驅,也許在技術上,有相同的地方,也有各有差異的地方,但是無論這幾家技術路線如何,差異怎樣,用戶其實關心的程度并不大。用戶本身也并不關心你用的技術到底有什么特色,用戶其實更關心的,是好不好用,且是否安全?
最讓用戶體驗好的技術,最安全的技術,才是最合適的技術……
所以,用心打造好的產品,創造出這個合格的“1”,才有后面無數個“0”的延伸……
(1是產品本身,后面的銷售,運營,售后等等都是在這個1的基礎上,延伸出無數的0……)
承認一下差距……
特斯拉在領先我們的地方,其實用戶最直接的一個感受,就是,最高車速,零百加速,最大充電速度等一些直觀的領域,我們也承認存在這樣的一些落后,但是這些落后已經逐漸的在被彌補,甚至已經被超越,例如續航,例如駕乘體驗,例如NVH。
符合用戶需求的產品,才是好的產品。
盡量在親自體驗之后,再去做決策。
最后,引用一下著名漫畫導演黃成希(《火影》的中國導演),在《一席·演講-黃成希:十幾年后,我成了畫《火影忍者》的人》中的一句話:
黃成希
有的時候觀眾雖然看不出來,但是我們作為創作者不能對自己撒謊。
三電系統功能,類比一下,就好像是人體的呼吸這個功能,你一直在用,你根本意識不到這是一項人體重要功能。當你哪天感冒了,呼吸困難了,才覺得,能呼吸真好。
所以,三電系統,就是類似這樣的,沒問題,一直用就行。有問題,才覺得,三電系統真重要。
但是,三電系統的相關技術,大多數,是屬于用戶感知不強,甚至感知不到的功能。所以干三電系統的工程師的一個重要的標準就是:
有時候用戶雖然感受不到,但是我們作為汽車的創造者不能對自己撒謊!
第二部分:自動輔助駕駛
說真的,這部分讓我寫技術性特別強的東西,我真的寫不深入,但是我可以談談我的體會……
現在說體會,特斯拉自動駕駛的技術的部分,我第一次體會到特斯拉的自動駕駛技術,是在2015年,前單位買過一輛Model S,那時候第一次感受到了自動駕駛中,自動跟車這個功能。
而且是在鄉道體驗的,前車怎么走,我們跟著走,換道,轉向,紅綠燈,都能跟的很好。(注意,不是ACC,而是真的自動跟車,前面車怎么走,咱們的車就跟著走)
那時候真的是驚呆了,自動駕駛還能這么做呢?
另一個就是風險,當時貼著路邊走的時候,路邊有三輪車,差點撞上(和幾年前Model S在北京撞上路邊的電動車案例類似),我們也才反應過來,似乎也是智能化沒有那么的高級。
現在,過去了好幾年了,特斯拉的自動駕駛,又出了新高度。另一個堅持的地方在于,特斯拉依然堅持使用純視覺方案。——我倒覺得這沒什么,能用最簡單高效的方案來實現功能,才是對商業化手段最好的技術!
然后,這里可以稍微系統的介紹一下小鵬汽車和特斯拉,還有蔚來,廣汽的一些自動駕駛信息的對比-包含軟件和硬件(內容來自于一些公開資料)
自動駕駛輔助系統 軟件功能對比
自動駕駛輔助系統 硬件對比
簡單介紹一下里面涉及到的一些基礎的自動輔助駕駛功能
ACC自適應巡航系統:該功能激活后,系統將根據設置的跟車距離自動調整與前車距離;當前方無目標車輛時,按照設定的巡航速度進行巡航。當前車停止時,本車可跟停,并跟隨起步。
LCC車道居中輔助系統:通過安裝在前風擋玻璃上的攝像頭探測車道線,同時接管車輛方向盤控制,配合ACC對車輛速度的控制,使車輛維持在車道中央行駛的輔助駕駛功能。
ATC自適應彎道巡航:ACC自適應巡航系統開啟時,ATC實時監測前方道路曲率,在通過彎道時平滑控制車速變化,可自動減速使得車輛平順行駛通過。
ALC自動變道輔助:自動變道輔助(ALC)是一項基于車道居中輔助(LCC)擴展的舒適性輔助駕駛功能。在通暢的封閉高速公路上,可以按照駕駛員的變道指令,輔助駕駛員進行車道變換。
下面這個,也就是1月11號Beta版體驗NGP的,是重點:
高速自主導航駕駛(NGP)
在具備高精度地圖的高速公路和城市快速路,根據導航路線指引進行自主變道,實線多車道自動駕駛,未來將逐步實現對出入和切換高速公路上下匝道的應對,以下自動駕駛能力將趨近于人類駕駛員能力:
1、高頻的變道場景全自動化(逐步實現):超車、駕駛習慣、進入橋梁隧道、安全原因遠離合流道路、施工車道提前變道、故障車車道提前變道;
2、從一條高速公路切換到另一條高速公路,從人類駕駛員部分介入到系統部分自動化(逐步實現);
3、結合充電規劃或車主行程規劃,部分自動駛入服務區。
NGP示意圖
關于主動安全,其實本質也是屬于自動輔助駕駛的一部分,此處不單獨列舉。
當然了,關于自動駕駛,各大車企都有自己的產品逐漸推出,蔚來有NOP,特斯拉有NOA,好壞先不說,至少在這個市場上先站穩住腳跟嘛。
其實媒體們也不會放棄這樣的一些關于自動駕駛的體驗的。所以,這部分,也建議大家可以多了解一下真實的試駕感受。
自動駕駛這部分的個人感受:
1,還是之前那個觀點,特斯拉還是真的屬于先鋒!趕上別人不敢上的技術!——這是特斯拉和絕大多數車企的區別——很多車企在創新上,基本上是屬于“沒有對標,方案就做不下去”的狀態。
第一次使用“完全自動駕駛”這樣的名稱-雖然后來改了-把L2.5能大量給用戶推送,讓用戶有信心去使用。堅持純視覺方案等,特斯拉確實做到了很多個世界第一。
2,基于中國道路的實際情況來看,特斯拉還需要更多的本土化工作才能做的更好。
3,不可否認的是特斯拉在自動駕駛領域有很深的積累和大膽的進步,但是我真心的覺得國內的新勢力在自動駕駛方面,其實并不落后特斯拉太多,在某些領域,還超過特斯拉不少。
例如小鵬汽車的APA(自動泊車)這一塊,幾乎可以說是所有車企中做的最好的了。
最后,引用一下谷博士的一段話作為結束語:
市場熱情拉起了技術快速演進期,很有意思的高級輔助駕駛功能橫向對比,特斯拉 NoA vs 蔚來NOP vs  小鵬NGP。XPILOT攝像頭進行參數選擇時專門規避了特斯拉的有些局限性,所以做到了極端天氣(雨和黑暗情況下)性能會更優。特斯拉本地化需要結合本地大數據進行二次開發,希望Elon早點重視起來。
希望自動駕駛技術,在多家競爭的大環境下,越做越好,因為最終受到實惠和感受的安全可靠的新科技的,都是消費者。
第三部分:制造技術
特斯拉的車間我沒去過,小鵬的智能工廠我去過…
先說結論,我認為,特斯拉在制造技術上,應該是領先大多數國內的很多汽車公司。因為無論是從特斯拉的設計角度,還是真實的現實車輛制造情況來看,特斯拉都是實打實的領先者!
先來看看特斯拉的這個專利:
特斯拉一體成型沖壓機
這專利為的啥?——更快的生產制造!
還包括之前,特斯拉對線束的自動化專利,目的也是為了快速生產!
再看看特斯拉生產的實際產能:
2020年第四季度特斯拉生產與交付數量詳覽
特斯拉的生產能力,制造能力,真的是——一快遮百丑!
再說說小鵬的制造車間……
說實話,我真正去小鵬汽車的肇慶工廠,也沒幾次,有幾次是因為要去車間測試車輛,最完善的一次工廠車間之旅,是作為一次媒體的陪訪嘉賓過去的。然后進行了一次完整的車間內的智能制造的全過程之旅。
雖然小鵬湊齊了天時地利人和,工廠落地也是肇慶實打實的“一號工程”,但依然出現了一些意想不到的困難。
而第一個困難就是:填坑。
emm……當小鵬的工作人員跟我們說到這個的時候,大家都是不相信的……而填坑就是字面意義的填坑……
在實地勘測的時候,小鵬發現工廠地下都是溶洞,無法承受6000噸沖壓設備的沖擊力。周圍的地勢比周圍更低,在廣東的雨季很容易被淹。而我們腳下的這個地方,在兩年前甚至是一片魚塘。
無奈,小鵬只好打下1.7萬根樁、澆筑幾十萬噸水泥把溶洞填平,又花錢買土,硬生生把1000畝地拔高了兩米。前前后后花了不少錢,填坑又是一件不可能快的事情,這甚至在當時被一些人用來佐證“小鵬就是個PPT騙子公司”的言論。用何小鵬的話說,工廠的建設過程就是“與天斗、與地斗、與人斗”。
2009年,我剛參加工作的時候在一家主機廠實習,當時整個車間只有2臺機器人,涂上了非常醒目的黃色。工廠就圍著這2臺機器人,布置了最適合觀景的點位,方便媒體和領導前來參觀。但在小鵬的工廠里,這種機器人現在隨處可見,自動化程度非常高,也越來越先進了。
先和大家簡單科普下幾大車間的作用。
一般來說,造車工廠要有沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大車間,分別負責把鋼鋁等車身材料“捏”成一塊塊零件,把這些零件“粘”在一起,做好防腐防銹涂層再噴上漆,最后把車身零件和電子零件組裝到一起。
對于小鵬這類重視三電的新能源車企,還會多一個Pack車間,專門負責生產電池包。
拋開設計不談,造車本身就和搭積木差不多。“積木”是不是嚴絲合縫,搭得快不快,搭得穩不穩,能搭的種類多不多,都是考量一座工廠是否優秀的標準。
在小鵬工廠的五大車間里,看不到多少工人,隨處可見的都是機器人在“辛勤”地工作。
在沖壓車間,大部分零件的搬運工作都是由自動導航前進的AGV搬運機器人來完成的。它標配的“主動剎車”很有意思,如果有誰敢伸腳擋它的路,它會很客氣地停下來讓你先走。
少部分零件體積比較大,才需要工人開著叉車進行搬運。
工廠里甚至為這些搬運機器人和叉車工人設置了“紅綠燈”,紅燈停、綠燈行的規則,機器人也得遵守。
零件到達焊裝車間之后,會一路“火花帶閃電”,通過210臺ABB焊裝機器人進行抓取、點焊、鉚接、涂膠、弧焊等操作,變成白車身和車身覆蓋件。不僅自動化率達到了100%,焊接完畢后還有視覺和超聲波兩大檢測系統,確保涂膠和焊點的拼接質量。
這些零件進入涂裝車間“泡澡”的同時,另一邊的Pack工廠也沒閑著。先是把供應商提供的2種模組整托到輸送線后自動分離,然后進行100%檢測、抓取、入箱和封包,做成電池包。
隨后,這些電池包會和車身零部件一起被搬運機器人和工人抬上產線。
在經過涂膠機器人+機械臂安裝全景天窗、全自動裝配電池包、工人手動裝配儀表臺等工序之后,一臺完整的小鵬P7終于走下了生產線。
但這還不算完,P7還得在廠區內專用的測試跑道經過NVH、操控、舒適性、密封、異響等多項路試考核,才被“準許出廠”。
而生產過程中也是全數字化管理,所有的零部件信息、安裝數據均實時監控并可以追溯,以此保障車的品質。
縱觀近二十年來國內汽車工業的發展,其實早就擺脫了以市場換技術的方式。大規模的自主研發,讓國內汽車工業在追趕第一梯隊的跑道上一路狂奔。尤其是新能源產業,在政策的支持下蓬勃發展,大有燎原之勢。
不過,在車間內,我明顯感覺的是,生產線有的時候是一直在運轉的,但也有的時候會停一會兒,等上一步的進度慢慢過來。實際上這個就很像部門和部門之間溝通,體現在生產上,要把這些東西糅合得非常完美也是需要磨合的。這也是我們小鵬的設計和工廠需要提升的地方,盡可能地多傾聽用戶、滿足用戶需求,也減少一些生產的等待時間,才能讓整體的效率更高一些。
蔚來,理想的,不熟,沒有調查過,沒啥發言權……
其他車企的,應該不比特斯拉差吧…
(因為在我工作的第一年,實習的長安渝北工廠,每天生產下線的車輛-那時候是長安奔奔和悅翔-數量達到800-1000輛,也就是月產可以達到2.4W-3W,這和特斯拉上海工廠的速度差不多了)
當然了,此處只看生產效率,并不展開細說生產的品質,質量之類的。
人第四部分:專利技術
我順手在網上搜索了一下幾家企業的專利情況(注意,我僅搜索專利申請數量,具體再細分就沒有再往下查了),搜索條件保持一致。
先說結論:
一、在專利申請數量方面,所有的新勢力,都干不過傳統車企,畢竟年限太短,體量也沒那么大。
二、在專利申請數量方面,新勢力內部,蔚來排第一,然后特斯拉,小鵬,理想差不太多。
三、在專利申請領域分布上,新勢力內部,特,蔚,鵬,理,各有側重。
詳情請看下面分析:
1,看特斯拉的,以“TESLA, INC.”為檢索條件,截止到2021年1月8日,特斯拉在全世界范圍內,申請了專利累計1677件。
再看一下特斯拉申請專利分布情況一覽:
——可以看出,特斯拉專利申請的大頭基本上分布在電學,車輛,物理等領域??梢娞厮估陔姵睾驮燔囶I域,投入巨大。
2,再看一下小鵬的,以“小鵬汽車”為檢索條件,截止到2021年1月8日,小鵬汽車在全世界范圍內,申請了專利累計1659件。
再看一下小鵬申請專利分布情況一覽:
——可以看出,小鵬在專利申請的大頭基本上分布在車輛,物理,電學等領域??梢娒菜婆c特斯拉在電池和造車領域的投入決心很像,但是由于沒有自己研發和生產電池,所以在電學領域的專利數量落后于特斯拉。
3,再看一下蔚來的,以“蔚來汽車”為檢索條件,截止到2021年1月8日,蔚來汽車在全世界范圍內,申請了專利累計3697件。——哇哦!沒想到吧?
再看一下蔚來申請專利分布情況一覽:
——可以看出,蔚來在專利申請的大頭基本上也是分布在車輛,電學,物理等領域!但是數量著實驚人!
4,再看一下理想的,以“車和家”(用“理想汽車”是搜不到的…)為檢索條件,截止到2021年1月8日,理想汽車在全世界范圍內,申請了專利累計1252件。
再看一下理想申請專利分布情況一覽:
——可以看出,理想在專利申請的大頭基本上也是分布在車輛,物理,電學等領域!
PS補充:
比亞迪——刺激不刺激?看看這數量?光2019年一年的申請量,就干過所有新勢力哦。行業巨頭誰敢小覷。
北汽新能源
長城汽車
吉利汽車
長安汽車
以上,望有用
第五部分:其他技術
汽車是一個集大成的工業品,已經單純的從代步功能,演化為生態產品的一環。也就是說,既要滿足日?;蛘叻侨粘5拇焦δ?,也要滿足各種場景下的智能化水平的要求。
語音控制系統,這一點來說,目前在我心目中的排位應該是小鵬>蔚來>理想>特斯拉,小鵬的智能座艙應該是全世界范圍來說,做的最好的語音交互系統。小P的語音識別能力,也是目前我用過最好的。
車內空間來說,理想>蔚來>小鵬>特斯拉,當然,這樣直接的比較似乎也不合理,選擇的還是各企業賣的最好的車型,one,ES6,P7,M3
時代在發展,人們關于車輛和消費的理念也在變化,從車輛本身的技術來說,以前可以說是遵循短板理論,著名的木桶理論——一個木桶能裝多少水,取決于最短的一塊板。在工業化時代,這個理論的確非常有效。但是在全球互聯網的時代,這個理論實際早已破產。
但是,當代的公司只需要有一塊足夠長的長板,以及一個有“完整的桶”的意識,就可以通過合作的方式補齊自己的短板。
我在以前的回答里說過,消費者被拔高的閾值,不會那么輕易被滿足(又要外形,又要優質服務,又要高檔內飾,又要皮實耐用,又要價格實惠,又要高級……)。
國人并不是第一次接觸車,大多數人,早就被合資品牌的汽車根深蒂固的植入了很多理念:又要性能優越,又要舒適,又要漂亮,又要沉穩,又要耐用皮實,又要能體現身份,還要高級…
要知道,大多數消費者,其實是不懂車的。我指的是,自己對車輛要求,或者購車需求的判斷,其實是不準確的,這是很正常的事情,各行業其實都有這個情況。
只不過,汽車這個產品比較特殊,一來關乎安全(其實大多數消費者并不關注這個,或者意識不到),二來關乎門面(大多數消費者其實更關注這個),這就決定了,上面提到的各種“又要”的要素里,高級就占了很大的一個比重……
但是,你真要隨便在街上抓一個消費者,說說,什么是“高級”,估計十個人有十種說法。
那么,特斯拉在這個領域做到了什么呢?
在我看來,特斯拉在早期,做到了一個非常重要的點!就是,把汽車的那么多領域的板塊中,其中的幾項板子,例如 加速,續航,自動駕駛,OTA,超快的生產力(這一項現在很多車企望塵莫及),拉到了非常高的一個高度,就是把自己的長板,給拉到了非常長的一個長度!
那么,剩下的領域,只要做的不是太差,能用(內飾什么的在碼農眼里就是一坨渣渣,還不如一個風扇有用…),就沒問題!
雖然特斯拉的很多長板在現在看來其實已經不那么長了,但是,曾經的世界第一,早就深入人心,第一個做到那些(超強動力,超長續航,OTA……)的企業,在普遍的消費者心中,就是無敵!哪怕后面追趕的人再努力,這一塊牌子就已經立住了!——當然了,說到這里有點偏題,已經是品牌的東西了,但是這個品牌的部分,很大程度上,是特斯拉用技術建立起來的!
這就是我認為的,各大廠家在技術上應該要走出差異化,打出自己的長板!
小鵬——最好的語音識別系統,最好的自動泊車,OTA……
蔚來——最好的換電技術,最好的服務(如果這也算的話),OTA……
理想——最好的空間設計,最好的續航(如果這也是的話),OTA……
比亞迪——最強大的電池供應體系,最多的專利,強大自有基建……
……
然后,這些企業,利用好自己的長板,用個時髦點的詞——打好差異化!
其他領域不要被落下太多,自然會有一批又一批的粉絲和車主喜歡自己。

最后,無論是特斯拉也好,小鵬,蔚來也罷,大家都是在新能源的賽道上奔跑,這不是一場百米沖刺,而是一場馬拉松,特斯拉曾經一騎絕塵,一個人領跑第一梯隊,撇開第二梯隊一大截。
現在第二梯隊的選手紛紛施展自己的一些隱藏技能,在追趕特斯拉,甚至在有的領域,還能超過特斯拉。但是就是因為特斯拉在前面跑得太久了,導致很多觀眾都沒有發現第二梯隊里更多強大肌肉!
借用《速度與激情》里的兩段臺詞做結尾
1,你對車輛的選擇,很大程度上可以體現出你是一個什么樣的人
用車的真實需求,反應出你真實的狀態。喜歡代步,愛玩熱鬧,是個極客,又或者是奶爸,人多金,日子拮據,我要拉活,或者,愛裝逼,好面子,開車去泡妞,又或者喜歡貼什么膜,一車打算開20年,2年一換車,甚至從不開車只打車……等等用車的標簽,都可以反應出一個人的真實狀態
所以,同樣的,在用戶眼里,一個企業造出什么樣的車來,圍繞著車能給用戶提供什么樣的產品和服務,往往也能看的出這是一家怎么樣的企業!
也能看得出,造出這款車的人,都是一群什么樣的工程師或者設計師——其實這才是每家企業最寶貴的財富!
2,在空曠的道路上,會有利于思考,不僅僅是對個人,也是對于企業!
第一梯隊的特斯拉,對于一些第二梯隊的企業,可能還可以看到車尾燈,偶爾還能掰掰腕子在某些路口趕超一下。但是后面第三第四梯隊的車企們,甚至連第二梯隊的車尾燈都看不到。
不過,要記住,在新能源這條賽道上,其實還很空曠,為什么這么說?
因為,這條賽道,永遠不會是單車道,企業需要好好的思考,企業是從哪里來,要到哪里去?
也就是——你的目的到底是什么?(目的決定結果)
根據自己是一家什么樣的企業,想好&走好自己的賽道,也許在那條屬于這家企業的賽道上,發揮出這家企業的長板優勢,說不定可以有意想不到的成績!
而用戶需要做的,就是用心去感受這家企業造出來的產品,去隔著產品,感受背后的那一群人。 
 
久草久在线在线观看_久草快播图片在线观看_久草免费草免费
<蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>